|
Nie wiem na kogo zagłosuję. Pomyślę.
Jak się uchronić przed takimi...........???
PKP
Komu zależy na wyprzedaży majątku polskich kolei? Dlaczego w okresie, kiedy na Zachodzie rozwijały się wielkie koncerny logistyczne i przewozowe, w Polsce stawiano na tworzenie spółek? Czy to przypadek, że PKP SA, korzystając z unijnych dopłat, przeprowadziło remonty infrastruktury kolejowej dokładnie na trasie, którą ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika?
Po stoczniach czas na kolej
Sytuacja polskich spółek kolejowych staje się coraz bardziej dramatyczna: ponad 100 często konkurujących ze sobą przedsiębiorstw, fatalna infrastruktura, gigantyczne zadłużenie, groźba redukcji zatrudnienia to tylko część problemów. W najbliższym czasie niemiecki koncern logistyczny DB Schenker uruchomi połączenia na najważniejszych trasach w Polsce: z Warszawy do Gdyni, Katowic, Krakowa i Poznania, obsługiwane obecnie przez spółki PKP Intercity oraz Przewozy Regionalne. Do Urzędu Transportu Kolejowego wpłynął już wniosek o przyznanie licencji Deutsche Bahn na przewóz pasażerów. Interesujące, że PKP SA przeprowadziło generalne remonty dworców dokładnie na trasie, którą w połowie 2010 roku ruszą pociągi niemieckiego przewoźnika. Bezpośrednim skutkiem tej sytuacji będzie upadek polskich spółek. Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce zapowiada strajk.
Przewozy Regionalne na odstrzał?
W najbardziej dramatycznej sytuacji znajdują się w opinii związkowców Przewozy Regionalne, którym w tym roku wygasają umowy z samorządami. Te ostatnie, według nowego prawa, będą odtąd zobowiązane do wyłaniania przewoźnika w drodze otwartego przetargu, w którym w obecnej sytuacji nie ma najmniejszych szans na otrzymanie kontraktu. - Po procesie usamorządowienia ustawa, która zakładała, że usamorządowiona spółka Przewozy Regionalne będzie całkowicie oddłużona, okazało się, że spółka w rok 2009 weszła z zadłużeniem powyżej 200 mln złotych. Miał być przekazany aportem majątek spółki potrzebny do jej działalności. Nic się takiego nie stało, co więcej: PKP wypowiedziała spółce wszelkie umowy dzierżawne na nieruchomości, na obiekty, na których funkcjonuje po prostu ta spółka - tłumaczył w rozmowie z "Naszą Polską" Leszek Miętek, przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Spokój w tej materii zachowuje Piotr Olszewski, rzecznik prasowy spółki Przewozy Regionalne, który w rozmowie z "NP" starał się wprowadzić nieco optymizmu. - My te zobowiązania spłacamy w miarę naszych możliwości finansowych - poinformował, zaznaczając, iż jest to też związane z procesem przekazania spółki samorządom. Zapytany, czy w ramach wspomnianej restrukturyzacji spółka planuje zwolnienia, odpowiedział: "cały czas trwają rozmowy z przedstawicielami związków zawodowych, przy czym rozmowy się toczą w formie dialogu społecznego. Na razie opracowywany jest razem ze związkami zawodowymi program monitorowanych odejść pracowników". Nie był jednak w stanie udzielić żadnej informacji co do szczegółów ze względu na prowadzone ze związkowcami negocjacje. Rozmowy toczą się również w kwestii podpisywania umów z samorządami. - Proces restrukturyzacji trwa. W tym momencie skupiliśmy się na przypisaniu kosztów do województw, tak by marszałkowie województw, nasi właściciele, udziałowcy, wiedzieli, ile kosztuje funkcjonowanie kolei w danym regionie - dodał. Zwrócił przy tym uwagę na rosnącą liczbę składów. - Średnio w dobie uruchamiamy ponad 3 tysiące pociągów w ruchu regionalnym. Zwiększyliśmy liczbę pociągów Interregio, przystosowanych do ruchu dalekobieżnego, kursujących w ruchu międzyregionalnym, teraz mamy ich 96 - nie krył zadowolenia Piotr Olszewski.
Wbrew jednak zapewnieniom problemy, które dotknęły spółkę są poważne - zasadniczym wydaje się obecna struktura, wprowadzająca podział przedsiębiorstwa na 16 niezależnych części będących własnością samorządów wojewódzkich, które są w posiadaniu od 4 do 14 proc. udziałów. Paradoksalnie największym udziałowcem spółki Przewozy Regionalne jest Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego, który nie ma na swoim terenie Przewozów Regionalnych, ale wykonuje te usługi w zasadzie konkurencyjną spółką Koleje Mazowieckie.
Realizowany od maja 2008 roku pomysł podzielenia Zakładów Przewozów Regionalnych na oddziały miał - a przynajmniej tak tłumaczył rzecznik prasowy przedsiębiorstwa Piotr Olszewski - poprawić sposób organizacji ruchu pociągów oraz finansowanie połączeń. Rzeczywistość, czego zresztą należało się spodziewać, okazała się jednak zupełnie inna. - Ci, którzy doprowadzili do usamorządowienia spółki Przewozy Regionalne, robią sobie żarty: blokowanie kont, podjazdy, wewnętrzna konkurencja. Pociąg spółki Intercity ucieka przed pociągiem spółki Przewozy Regionalne, żeby podróżny nie mógł się przesiąść i odwrotnie - regionalny ucieka przed IC - mówił Miętek, dodając, że obecnie wypowiedziano umowy najmu na użytkowane przez Przewozy Regionalne obiekty. Może to jednak nie są żarty, ale realizowanie konkretnej strategii, niekoniecznie zgodnej z polskim interesem?
Analogiczna sytuacja jest na Wybrzeżu. - W Pruszczu Gdańskim jest kasa biletowa, gdzie można kupić jedynie bilety SKM i Przewozów Regionalnych, ale nie można kupić biletu na pociąg pospieszny, jeżeli chce się kontynuować podróż np. PKP Intercity. Jest to duże utrudnienie - powiedziała nam jedna z mieszkanek okolic Gdańska. Tego typu przykłady można jednak mnożyć. - Każdy marszałek ma swoją wizję, swoje interesy, swoje potrzeby. Nie ma najmniejszej szansy na to, żeby zbudować jakąkolwiek strategię rozwoju tej spółki. Praktycznie funkcjonuje ona z tygodnia na tydzień - podsumował Leszek Miętek. Zgodnie z ustawą samorządy do 15 grudnia miały czas na podpisanie umów na wykonywanie usług ze spółką Przewozy Regionalne. Jedynie dwa województwa wywiązały się z tego obowiązku: Opole i Małopolska. - Dzisiaj mamy taką sytuację, że w 13 województwach powinien być w zasadzie całkowicie wstrzymany ruch regionalny. Zarząd spółki utrzymuje ten ruch na własną odpowiedzialność, nie mając żadnej gwarancji, że dostanie zwrot pieniędzy za wykonane usługi - zaznaczył Miętek. Tymczasem ustawa nie przewiduje żadnych sankcji dla samorządów, które nie wywiązały się ze wspomnianego obowiązku. - Ironią losu jest to, że samorząd, który jest właścicielem własnej spółki delegowanej do przewozów regionalnych nie może jej zlecić wykonywania usług, tylko musi wyłonić wykonawcę w procedurze przetargowej. To pokazuje, że w niektórych regionach są zapędy na ściągnięcie innych przewoźników, m.in. na Dolnym Śląsku, w Poznaniu - konkludował prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Nie można zatem wykluczyć, że Niemcy, którzy na obecnym etapie będą walczyli o klientów biznesowych, w dalszej perspektywie przejmą także połączenia regionalne. Polscy przewoźnicy, mimo prowadzonej z różnym skutkiem modernizacji taborów, nie mają najmniejszych szans konkurować z niemieckim przewoźnikiem w otwartych przetargach, te zaś w ciągu dwóch lat będą obowiązywały w całej Polsce. Tym bardziej że Deutsche Bahn już udowodnił, iż nie zamierza się ograniczać, jeśli chodzi o przejmowanie polskich przedsiębiorstw transportowych, nie tylko kolejowych. Przykładem może być zakup PCC Logistics, największego prywatnego przewoźnika w Polsce, zatrudniającego 5800 pracowników. O tym, jak skuteczna jest strategia biznesowa tego konsorcjum, świadczy jego monopol na torach Niemiec, którego przełamać nie udało się ani francuskim, ani brytyjskim przewoźnikom.
Rozparcelować i sprzedać
Spółka Przewozy Regionalne, podobnie jak pozostałe wchodzące w skład PKP SĄ, ponosi konsekwencje prowadzonej względem kolei polityki. - Przez wiele lat jeszcze przedsiębiorstwa państwowego Polskie Koleje Państwowe, kiedy kolej wykonywała usługi publiczne nie uzyskując za to pieniędzy, respektowała ulgi przejazdowe, które uchwalał Parlament, nie dostając za to zwrotu - przypomniał Leszek Miętek. Do tego doszły jeszcze koszty restrukturyzacji i zmniejszenia zatrudnienia z 400 tysięcy do 100 tysięcy. - Kolej nawet dla zwalnianych przez siebie pracowników wypłacała, wyręczając Urzędy Pracy, zasiłki przedemerytalne - dodał. Powstałe w wyniku tych działań zadłużenie sięga 6 miliardów złotych. - Żeby PKP SA mogła ten dług obsłużyć, musi ściągnąć haracz ze spółek PKP pod płaszczykiem czynszów dzierżawnych, stąd nie ma przekazu majątku między innymi itd. - tłumaczył. Nic zatem dziwnego, że spółka obciążona koniecznością płacenia takich haraczy na rzecz PKP SA nie ma najmniejszych szans na otwartym rynku, gdzie jest zupełnie niekonkurencyjna względem dobrze dofinansowanych przewoźników międzynarodowych, w tym przede wszystkim DB Schenker. Ten niemiecki koncern nie tylko, że nie posiada takich obciążeń, ale od wielu lat otrzymuje pomoc publiczną od rządów federalnych m.in. na remonty taboru. - Jest to skrajnie nierówna konkurencja powodująca to, że już dzisiaj widzimy, jak na rynku ci przewoźnicy, szczególnie DB Schenker, stosują dumpingowe ceny przy przetargach - stwierdził Miętek. - Często bywa tak, że ceny przewozu, które w tej chwili przy przetargach przechodzą, są nawet o 50 proc. niższe od tych bardzo wyżyłowanych, które były jeszcze w zeszłym roku. Podobna sytuacja jest w przypadku Intercity. Od stycznia tego roku otwarto rynek przewozów międzynarodowych. Nasi zachodni sąsiedzi - i nie tylko, bo również Słowacy - dostali pomoc publiczną, natomiast nasze IC, będące w grupie PKP, również musi płacić tę obsługę długu do spółki PKP, pełniącej w zasadzie nadzór właścicielski - tłumaczył, dodając, iż ta właśnie niedoinwestowana spółka jest przygotowywana do debiutu na giełdzie w sytuacji kryzysu i bessy, na dodatek jeszcze z przeznaczeniem znacznych środków pozyskanych z giełdy na spłatę zadłużenia, nie zaś na podniesienie konkurencyjności tej firmy. Wiele wskazuje jednak na to, że na tym ostatnim zależy jedynie związkowcom. Rodzi się pytanie, czy prowadzona polityka przewozowa była obliczona - na co wskazuje wiele faktów - na zlikwidowanie polskiego przewoźnika?
Jeżeli prześledzimy działania kolejnych rządów względem PKP, szybko dojdziemy do wniosku, że można o nich powiedzieć wiele, jednakże nie to, aby podnosiły konkurencyjność i jakość usług. - Na kolei mamy ponad 100 spółek, w tym również w obszarze infrastrukturalnym: PLK, Energetyka, telekomunikacja związana z infrastrukturą itd. Tłumaczymy to względami dyrektyw UE, co jest nieprawdą - zauważył przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce. Nie istnieje bowiem żadna unijna dyrektywa, która nakazywałaby rozbicie firmy przewozowej na kilka czy kilkadziesiąt spółek. - Wiele rzeczy tłumaczymy dyspozycjami i regulacjami Unii Europejskiej. Przykład kolei francuskich pokazuje, że dyrektywy Unii Europejskiej nakazywały rozdzielenie infrastruktury podprzewoźników. Oni to zrobili, powołali wyłącznie zarząd infrastruktury i pozostawili jednego przewoźnika - przypomniał Miętek. Sytuację pogarsza dodatkowo konkurencja w postaci relatywnie taniego transportu kołowego, który w obecnych warunkach jest 11 razy tańszy, jeśli chodzi o koszty eksploatacji, niż kolejowy. Ten ostatni w naszym kraju posiada bowiem najwyższe stawki dostępu do infrastruktury. Należy przy tym zwrócić uwagę, iż dyrektywy UE precyzyjnie określają stopień partycypacji państwa w utrzymaniu infrastruktury transportowej: 60 proc. środków powinno być kierowanych na drogi, a 40 proc. na kolej. Tymczasem w Polsce aż 95 proc. przeznacza się na budowę dróg, na kolej zaś zaledwie 5 procent. - Jak można mówić o rentowności, jak można mówić o podziale kolei po to, żeby były rentowne w takich okolicznościach? - pytał Leszek Miętek i natychmiast odpowiedział: "w moim przekonaniu odpowiedź jest oczywista - polityka państwa jest sprawowana w ten sposób, ażeby polska swojej gospodarki nie miała. Oczywiście kolei nie szło doprowadzić do ruiny w całości, bo to zbyt wielki organizm, stąd decyzje o jej podziale". Nie sposób się z tą opinią nie zgodzić, gdyż wszystko wskazuje na to, że PKP SA podzieli los innych strategicznych podmiotów polskiej gospodarki.
- Nie mamy zamiaru biernie przyglądać się temu, co dzieje się w polskich kolejach i patrzeć, jak giną nasze miejsca pracy. Myślę, że na przełomie stycznia i lutego jakieś radykalne działania zostaną podjęte - stwierdził szef ZZMKwP. - To oznacza przede wszystkim strajk, bo protesty tutaj są w ogóle nieskuteczne. Był protest w ubiegłym roku, kiedy do ministra transportu Kolejowe Związki Zawodowe udały się w pakiecie 14 postulatów, związanych właśnie z tymi sytuacjami, sytuacjami których mówię, m.in. zadłużenia grupy PKP, jej funkcjonowania i prywatyzacji - dodał, podkreślając, iż do dnia dzisiejszego nie ma na te protesty żadnej reakcji. Związek Zawodowy Maszynistów podjął już stosowne uchwały. 13 stycznia ma się odbyć posiedzenie zespołu trójstronnego kolejnictwa, na którym - zgodnie z założeniami - zostanie omówiona strategia dla kolei. Tematem rozmów będzie również sytuacja w spółce Przewozy Regionalne. - Jeżeli nie będzie przełomu, a myślę, że mało realny jest przełom w tych sprawach, 14 stycznia odbędzie się nadzwyczajne posiedzenie Rady Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych, która zrzesza związki zawodowe bezpośrednio związane z ruchem pociągów - poinformował Miętek.
Unijne środki - niewykorzystane?
Polskie Koleje Państwowe SA rozpoczęły inwestycje na prawie czterdziestu dworcach kolejowych. Zgodnie z przyjętym harmonogramem prace mają się zakończyć do 2012 roku. Koszt przedsięwzięcia to ponad 670 mln złotych, przy czym 236 mln pochodzi ze środków Unii Europejskiej, 353 mln - z budżetu państwa, natomiast 102 mln pochodzi z funduszy własnych PKP SA. Spółka rozpoczęła ponadto współpracę z dużymi firmami deweloperskimi, które dokonają przebudowy dworców w Katowicach, Poznaniu oraz Warszawie (Warszawa Zachodnia). Wartość przygotowywanych inwestycji wynosi ponad 2 mld złotych.
Faktem jest, że infrastruktura kolejowa w Polsce jest w - delikatnie mówiąc - fatalnym stanie, a zakres inwestycji - olbrzymi. Problematyczny wydaje się jednak sposób dokonywania modernizacji tras i obiektów infrastruktury. Jeżeli bowiem przyjrzymy się mapie remontów, okaże się, iż prowadzi się je na głównych korytarzach transeuropejskich, istotnych dla zagranicznych przewoźników, głównie z Unii Europejskiej, natomiast zupełnie pomija się modernizacje niezbędne dla ruchu lokalnego. Inwestycje w ciągi komunikacyjne ważne dla polskiej gospodarki również nie są wykonywane. - Odnoszę wrażenie, że spółka PLK zagmatwała się gdzieś już sprawach proceduralnych, w kwestiach reorganizacyjnych, powodując to, że nie jest w stanie nawet wykorzystać środków unijnych przeznaczanych na tego typu przedsięwzięcia - ocenił Miętek.
Pytanie, na ile o przyznaniu dofinansowania do wyżej wymienionych inwestycji w Polsce decydowali Niemcy, największy płatnik netto w Unii Europejskiej, pozostaje otwarte. Podobnie zresztą, jak i to, czy przeprowadzona przez kolejne rządy restrukturyzacja miała w dalekosiężnej perspektywie doprowadzić wyprzedaży majątku PKP. Znamienne, że zarówno protesty pracowników kolei, jak i mocno krytyczne wyniki przeprowadzonych przez NIK kontroli nie były w stanie zmusić decydentów do ratowania tej strategicznej gałęzi polskiej gospodarki.
|
Interaktywna Piła
Regulamin Forum
Szukaj
Zarejestruj
Zaloguj
.
Albo odstaw zabawki dużych chłopców 
.
